Ultimo miglio, e più in là

Le consegne dell’ultimo miglio hanno caratterizzato la competizione tra retailer ben prima della pandemia. Una guerra commerciale spesso combattuta, in altri mercati, anche a colpi di acquisizione di operatori della logistica. Dopo, l’esplosione del commercio online ha reso il servizio vera e propria discriminante nel confronto interno al settore, e sta inducendo difficoltà sempre più gravi alla maggior parte dei vettori tradizionali.

Questi raggiungono frequentemente il limite di capacità, faticano a rispettare i termini di consegna, aumentano i prezzi. L’anno scorso, un gigante quale UPS (quasi mezzo milione di dipendenti, sessanta miliardi di dollari di ricavi) ha dovuto limitare il volume delle spedizioni per conto di Gap e Nike, in esubero rispetto alle proprie disponibilità.

La consegna dell’ultimo miglio è fondamentale per i volumi di vendita, per tenere la posizione nel mercato online e per la relazione con il cliente. Non tutti, però, hanno gli strumenti per gestirla né un’adeguata forza negoziale coi trasportatori.

Chi dispone di questi mezzi, invece, può decidere l’invasione di campo, e proporsi per giocare la partita direttamente anche sulle grandi distanze (a gennaio, Amazon ha deciso l’acquisto di undici aerei per disporre direttamente delle consegne). Sull’ultimo miglio, è il numero uno del retail mondiale, Walmart, a tracciare la via. Il 24 agosto scorso, infatti, ha annunciato il servizio di consegne GoLocal, disponibile per le aziende di ogni dimensione.

John Furner, presidente e CEO di Walmart US, non ha lasciato dubbi sullo scopo dell’iniziativa:

“In un’epoca in cui i clienti si aspettano velocità e affidabilità, per le imprese è decisivo lavorare con un fornitore di servizi che conosce le esigenze di un commerciante. Walmart ha passato anni a costruire e scalare le capacità commerciali che supportano la nostra rete di oltre 4.700 negozi e non vediamo l’ora di aiutare altre imprese ad avere accesso agli stessi servizi affidabili, di qualità e a basso costo”.

Walmart, quindi, risponde all’aumento dei costi di trasporto e alla carenza di capacità dei vettori creando un altro flusso di entrate, forte della propria tecnologia e della sua rete di consegna Spark. A tendere, non più soggetti esterni alla compagnia e altre modalità di trasporto di proprietà. Le consegne nel programma GoLocal saranno white label, dando priorità al branding del cliente.

La centralità delle consegne è destinata a riscrivere, in parte significativa, l’intero ecosistema della distribuzione, chiamando a nuovo ruolo anche i piccoli soggetti del commercio, apparentemente (e superficialmente) condannati dallo sviluppo dell’eCommerce, naturalmente rivolti all’utenza tipica dell’ultimo miglio.

Pochi giorni fa, al Forum di Cernobbio, Mariangela Marseglia, Country Manager IT di Amazon, si è espressa così:

“Nessuna azienda più di Amazon si occupa delle piccole imprese o ha fatto di più per supportarle negli ultimi due decenni. La crescita delle aziende terze che vendono sul nostro store è di gran lunga maggiore rispetto a quella del nostro business”

Questa è un’affermazione è utile a introdurre la nuova, diversa trasversalità per la quale, come nel caso di Walmart, la prossimità può provare a difendere la propria autonomia servendosi dei servizi avanzati del grande concorrente e diventandone, entro certe misure, un partner.

Easy Ship, un’iniziativa lanciata lo scorso anno da Amazon in India, è destinata a fare scuola e, comunque, a rappresentare efficacemente trasversalità e dell’omnicanalità spinta non solo del commercio in sé, ma dei servizi connessi. È un sistema integrato di circolazione delle merci, destinato alle aree metropolitane, che si avvale di una rete di mezzi di trasporto piccoli e grandi, non soltanto per distribuire i pacchi ordinati online, ma per prelevare e consegnare le merci più disparate.

Con questo programma, i venditori possono vendere oltre l’ultimo miglio della loro attività, appoggiandosi ai Multi-Seller Flex ,siti di stoccaggio di piccole dimensioni (600 metri quadrati) per ospitare il magazzino dei dettaglianti locali, abilitandone la rapida evasione degli ordini, in città e fuori. Le operazioni, naturalmente, sono coordinate da una tecnologia avanzata, offerta a prezzi competitivi a negozianti e cittadini.

Sulla strada dell’apertura al commercio di prossimità, appoggiandolo ai servizi del gruppo, sembra volersi mettere anche Alibaba che, nel frattempo, ha anche intensificato il proprio impegno sui robot. Per Cheng Li, Chief Technology Officer di Alibaba, “la tecnologia di guida autonoma sta diventando fondamentale nell’era digitale”.  Del resto, solo nei primi cinque mesi del 2021, nella Cina continentale le consegne di pacchi hanno superato i 40 miliardi di unità.

Per Walmart, Amazon e per tutti i retailer che si propongono per la gestione diretta della consegna, oggi e domani, si tratta di mettere le mani, in misura più o meno grande, sul core business dei trasportatori e delle poste, proponendo lo stesso servizio, evoluto, sulla loro utenza tipica.

Se, da una parte, la domanda è di maggiore flessibilità per i consumatori e di competitività del servizio per le aziende, è chiaro a tutti che l’uno e l’altro bisogno sono legati alla riduzione delle scorte, basate su una logistica al passo coi tempi. Non solo sull’ultimo miglio, naturalmente. Per gli operatori tradizionali, la difesa non potrà passare che da uno sforzo tecnologico proporzionato alla minaccia portata dai clienti più forti.

Di questa evoluzione del commercio e del trasporto, però, andranno poi valutate le conseguenze, che coinvolgono una pluralità di soggetti, sulla quotidianità e sull’urbanistica. Se oggi le amministrazioni si affannano a trovare soluzioni o palliativi per il traffico, l’inquinamento e per la sicurezza, il futuro prossimo non si presenta certo più facile.

Il punto di equilibrio, supposto e spesso immaginario, tra il tumultuoso sviluppo del commercio online e la pianificazione urbana si sposta sempre più in là, e con urgenza sempre maggiore. Il più facile degli esempi: nelle città non ci sono abbastanza spazi sul marciapiede e zone di carico per i camion delle consegne, cosa impossibile da prevedere per un sistema viario progettato e costruito decenni prima.

Né poteva essere previsto l’aumento dei resi o la necessità di spazi dedicati ai ritiri click an collect. Solo negli Stati Uniti, secondo Business Insider, questa pratica commerciale vale una spesa di 73 miliardi di dollari, nel 2020 in crescita del 107% sul 2019; entro il 2024 le vendite supereranno i 140 miliardi e gli utenti di questa modalità d’acquisto passeranno dai 143 milioni attuali a 160.

Cosa succederà con la diffusione dei piccoli mezzi a guida autonoma, poi, è materia per gli scommettitori più che per gli urbanisti. Il numero di robot necessari per le consegne e la frequenza dei viaggi saranno elevatissimi, per le ridotte capacità di carico, e la velocità delle operazioni sarà inevitabilmente limitata dallo scarico delle merci a domicilio, con gli ostacoli tipici della mobilità sui marciapiedi. Più viaggi, quindi, e con intervalli di tempo sicuramente diversi, entro la giornata o il giorno dopo.

E, ancora, cosa dire del trasporto necessario ai volumi crescenti dei resi? E cosa prevedere, o solo immaginare, dalla diffusione dei droni?

Secondo un rapporto 2020 di World Economic Forum, le consegne dell’ultimo miglio urbano aumenteranno del 78% entro il 2030. Gli impatti sulla sostenibilità sono evidenti, occorre combinare l’interesse dei trasportatori a minori interruzioni, quello dei retailer e dei consumatori a consegne più veloci e quello delle città ad avere meno emissioni e meno congestione.

Questo scenario prevederebbe, per i retailer, la disincentivazione alla consegna immediata e la promozione della consegna programmata, il consolidamento degli ordini, l’incremento significativo delle consegne notturne, i punti di raccolta multimarca. Altri provvedimenti, relativi alla riorganizzazione della viabilità, sarebbero, naturalmente, di competenza delle amministrazioni cittadine. Questi interventi potrebbero, in linea teorica, ridurre le emissioni del 35%, i costi unitari del 15% e la congestione del 25%.

Conto economico, responsabilità, pressioni del mercato, volontà politiche e dell’impresa devono trovare una mediazione tutt’altro che facile. Sullo sfondo, un elemento decisivo: la consapevolezza di chi compra, di quanto è disponibile ad accettare in termini di spesa e a rinunciare in comodità.